A cidade do Rio de Janeiro está debatendo novas diretrizes para a circulação de equipamentos elétricos de micromobilidade, como ciclomotores e veículos autopropelidos. Especialistas em engenharia de tráfego, planejamento urbano e usuários têm participado ativamente das discussões sobre as normas que visam organizar o tráfego desses veículos.
A implementação dessas regras ocorre uma semana após um trágico acidente na Tijuca, zona norte do Rio, onde uma mãe e seu filho morreram ao serem atropelados por um ônibus enquanto utilizavam uma bicicleta elétrica.
As novas disposições já estão em vigor, com a exceção da obrigatoriedade de emplacamento, cujo prazo final para cumprimento é 31 de dezembro deste ano.
Um dos pontos centrais é a obrigatoriedade do uso de capacete para todos os condutores. Adicionalmente, fica proibido o transporte de mais de um passageiro na garupa, sendo que este também deverá usar equipamento de segurança. Outra exigência é o registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores, categoria que agora inclui veículos autopropelidos com assento.
Os condutores deverão possuir Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A. Ciclomotores e veículos autopropelidos não poderão mais circular nas ciclovias da cidade, que agora são destinadas exclusivamente a bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas, com limite de velocidade de 25 km/h.
A circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricos também está vedada nas vias com sistema BRS (Bus Rapid Service), faixas exclusivas para ônibus.
Segundo Victor Hugo Souza de Abreu, professor de Engenharia Civil e de Engenharia Urbana na UFRJ, as novas normas da Prefeitura do Rio representam um avanço significativo na organização da micromobilidade, complementando a Resolução do Contran nº 996/2023.
“De modo geral, a iniciativa é positiva. A exigência de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos — definidos como aqueles com sistema de propulsão próprio, que não exigem esforço físico contínuo, de uso individual, compactos e sem pedal — quando usados na posição sentada e, portanto, equiparados a ciclomotores, contribui para a segurança viária, a organização do espaço urbano e a responsabilização dos condutores”, afirmou o professor.
O pesquisador explica que o emplacamento facilita a identificação e fiscalização, enquanto a exigência de habilitação garante um conhecimento mínimo das leis de trânsito, crucial para a convivência segura entre os diferentes modais de transporte.
Ele ressalta, contudo, os desafios existentes. “Uma parcela considerável dos usuários adota esses veículos como alternativa de mobilidade acessível, e a exigência de habilitação pode se tornar um obstáculo. Além disso, o poder público precisa aprimorar os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população. Portanto, é uma medida factível, mas que demanda implementação progressiva e bem planejada”.
Victor Hugo avalia que as medidas têm o potencial de melhorar a circulação viária, mas também de criar novos conflitos. “A remoção de autopropelidos na posição sentada das ciclovias é tecnicamente correta, pois esses veículos tendem a operar com maior velocidade e peso, elevando o risco para ciclistas e pedestres. Contudo, a falta de infraestrutura adequada nas vias pode transferir o problema para o tráfego geral, aumentando a exposição ao perigo”.
O pesquisador enfatiza que a definição de limites de velocidade (até 40 km/h e até 60 km/h) é uma diretriz normativa correta, visando compatibilizar o desempenho dos veículos com o ambiente viário. “Entretanto, a eficácia dessa medida depende diretamente das condições operacionais reais — como sinalização, fiscalização e, principalmente, infraestrutura adequada. Sem isso, a norma pode ter um impacto prático limitado”, pondera.
O que pode ser melhorado
• Investimento em infraestrutura dedicada à micromobilidade motorizada;
• Campanhas educativas de trânsito para todos os usuários;
• Fiscalização rigorosa e contínua;
• Regulamentação mais detalhada, considerando potência e velocidade dos veículos; • Integração dessas medidas ao planejamento urbano e de transportes.
Para o especialista, é essencial fortalecer o que se conhece internacionalmente como o “3 E’s of Traffic Engineering”: Engineering (Engenharia), Education (Educação) e Enforcement (Fiscalização). “Esses pilares são fundamentais para garantir a efetividade das ações, promover mudanças comportamentais e assegurar condições seguras de trânsito para todos”, disse Victor Hugo.
Território nacional
Em nível nacional, o principal desafio, segundo o professor da UFRJ, é a coexistência de modais tão distintos — veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres — no mesmo espaço viário. Essa convivência só é segura com uma clara hierarquização do sistema viário, definindo adequadamente espaços, velocidades e prioridades.
“O Brasil ainda enfrenta dificuldades nesse aspecto, principalmente pela carência de infraestrutura e pela cultura que prioriza o automóvel. A tendência, porém, é que a micromobilidade ganhe cada vez mais espaço, demandando regulamentações mais integradas, consistentes e alinhadas com os princípios de segurança viária e mobilidade sustentável”, afirmou.
“Em resumo, a regulamentação do Rio é um passo necessário e tecnicamente justificável, mas seu êxito dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, principalmente, da criação de condições reais para uma convivência segura entre os diferentes modais de transporte”, concluiu Victor Hugo.
Regulamentação necessária
A professora Marina Baltar, do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, considera que um regramento para esses tipos de transporte já era necessário há anos.
“Mas a cidade precisa se preparar para essa regulamentação, que se baseia em velocidades nas vias. É preciso questionar as velocidades atuais da cidade, verificar se elas são adequadas. Quando pensamos em segurança viária, o principal pilar é a redução da velocidade em toda a cidade. Primeiramente, é necessário um estudo das velocidades e a instalação de sinalização. Quem utiliza bicicleta elétrica e ciclomotores precisa saber quais vias têm limite de até 40 km/h e quais têm até 60 km/h”, explicou a professora.
Marina avalia que para tornar a cidade mais atrativa para modais mais sustentáveis, como a bicicleta, é preciso planejamento e engajamento comunitário. “É necessário planejar e expandir as ciclovias. A cidade teve uma expansão limitada de ciclovias, concentrada na zona sul.”
Ela destaca que a proibição de ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS pode ser prejudicial, pois essas vias frequentemente levam a áreas comerciais. “Para esses locais, precisamos de um grupo de trabalho que consiga realmente definir soluções, e não apenas proibir a circulação de bicicletas em vias com BRS”, disse a professora.
Novos meios de transporte
Erivelton Pires Guedes, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, considera a iniciativa de tentar normatizar e disciplinar a micromobilidade urbana como positiva, a princípio.
“As tecnologias evoluíram rapidamente, especialmente na área elétrica, dando origem a diversos equipamentos novos e desconhecidos. Além disso, surgiu um novo cenário com muitas motos e bicicletas para entregas, e motos por aplicativo para passageiros. Essa grande variedade de interesses gera conflitos complexos de resolver”, observou o pesquisador.
O técnico do IPEA aponta, por outro lado, que o decreto apresenta divergências conceituais em relação aos veículos normatizados pela Senatran.
"Isso pode gerar insegurança jurídica e questionamentos. Este é um grande desafio, pois esses veículos frequentemente possuem características semelhantes, dificultando sua classificação exata. Isso confunde tanto fornecedores quanto cidadãos, gerando muitas dúvidas sobre o que é permitido e o que não é”, afirmou Guedes.
Ele enfatiza a importância de governos federal, estadual e municipal abordarem a segurança viária de forma integrada. “Os problemas são significativos, e a situação tratada neste decreto é apenas uma parte do problema maior. Estamos testemunhando um aumento contínuo no número de mortes no trânsito, especialmente envolvendo motocicletas”.
“Entre as ações integradas, a principal e acessível a todas as prefeituras é a redução e o controle da velocidade. Essa medida, embora possa gerar reações negativas, precisa ser enfrentada”, disse o especialista.
“Reforçando: a segurança viária deve ser vista integralmente. Ações isoladas não solucionam os problemas. A iniciativa da prefeitura é oportuna, mas ainda inicial. É necessária uma coordenação nacional e um esforço multifacetado para que possamos reduzir (com o objetivo de zerar) os sinistros de trânsito”, ponderou o técnico do IPEA.
Bicicleta elétrica
Ananda Ruschel Sayão, produtora de eventos de 48 anos e moradora de Copacabana, adotou a bicicleta elétrica há três anos para seu cotidiano. Ela utiliza o equipamento frequentemente para levar e buscar a filha de 7 anos à escola, fazer compras no supermercado e outras atividades diárias.
“Na rua, sinto insegurança porque os carros e, principalmente, as motos ignoram as bicicletas. Passam muito perto. Falta espaço. Não tenho ciclovias em todos os meus trajetos. Existem algumas ruas com ciclofaixas quase apagadas, mas os carros não as respeitam. Quando não há ciclovia, ando pela esquerda, fora da faixa de ônibus”, relata Ananda.
Ela acredita na necessidade de um projeto de planejamento urbano que inclua mais ciclovias. Ananda também menciona que a convivência com ciclomotores é sempre problemática. “Essas 'motinhas' circulam na calçada como se fossem bicicletas, têm maior velocidade e são maiores. Isso causa estranhamento para quem anda de bicicleta e para os pedestres. Como muitos motoboys usam essas 'motinhas' para entregas, eles dirigem de forma imprudente. Isso afeta quem se desloca corretamente. Precisamos ter muito cuidado com eles, que andam na contramão e não respeitam os sinais”, observa a produtora de eventos.
Ananda conclui que é a favor das novas regras para ciclomotores, autopropelidos e bicicletas elétricas. “É preciso ter regras, e mais ciclovias internas.”
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